Con una mañana fria, algunos pilotos del Valle Amblés hemos inaugurado el espacio aereo de Castilla. Hoy día de Navidad parece que nadie vuela en otros campos cercanos.
Fernando Galán nos ha enviado estas fotos
Este japonés se compro un avión en EE.UU, donde aprendio a volar y decidió regresar a su país volando por el Mar del Norte. Podeis seguir su aventura en este blog
Fabricacion Helices de madera, para que lo publiques
...
domingo, 16 de agosto, 2009 21:17:12
De:
francisco garcinuño
...
Ver contacto
Para: Ramón Martín. Motovelero
Con toda nuestra alma, adiós a Valentín Pastor, que en contra de su voluntad puso rumbo hacia el cielo infinito.
Le echaremos de menos saboreando la vida, entre vuelo y pitillo, por los rincones, que también sabía elegir, de los campos de vuelo.
Que los valles profundos de las sierras de Gerés acojan su espíritu aventurero por toda la eternidad.
Tus amigos del club de Vuelo del Valle Amblés
Luscombe es una famosa marca en el mundo de la aviación liviana. Esta empresa nacida en 1933 de la mano de Don Luscombe se hizo famosa con su Model 8 de 1938 con motor de cilindros opuestos, pero este no fue el único tipo de motorización del Luscombe. El Luscombe había nacido como el “Phantom”, un avión que tenía un motor Radial Walter de 90 hp. Hoy la marca está en manos de la Luscombe-Silvaire Aircraft Company de Riverside en California, que produce el Modelo LSA-8 bajo la categoría Light Sport Aircraft. Esta empresa está desarrollando el nuevo Phantom II un Luscombe modernizado con motor radial con un gran estilo clásico. El motor australiano Rotec R2800 de 110 HP y siete cilindros en estrella es la máquina que motoriza el Phantom II. Tiene un TBO de 1000 horas siendo su régimen de crucero de unas 3000 RPM que proporciona al Luscombe una velocidad de unos 190 kph. Con 376 kg de peso vacío y 600 kg de peso máximo de despegue, el Phantom II encuadra dentro de la categoría LSA. www.luscombe-silvaire.com
Muchos fabricantes de aeronaves ligeras que cumplen la norma Light Sport Aircraft de los Estados Unidos pueden verse favorecidos si Europa adopta esta norma para aviones livianos. Un borrador está siendo analizado en la EASA (European Aviation Safety Agency). El Dólar extremadamente barato frente al Euro hace que los fabricantes de aviones livianos fuera de Europa podrían verse beneficiados de un mercado muy importante para este tipo de aeronaves.
El Millenium Master de la empresa Compact Compositi en Italia es un avión biplaza en tándem de alta velocidad. Con el motor Rotax 912s de 100HP, alcanza una velocidad máxima de 390 kph. Mientras que en crucero al 75% de la potencia la velocidad es de 306 kph. Diseñado con modernos métodos computacionales, el Millenium Master entra tanto dentro de la categoría VLA (Very Light Aircraft) como de la ULM europea. Con un concepto de diseño apuntado a la seguridad incorpora elementos como un extintor en el compartimiento de motor, paracaídas balístico para la aeronave y tanques de combustible en las alas con un sistema de espuma antiexplosiva que se usa en la Fórmula 1. En el diseño estructural se consideró la norma FAR 23 para aviones acrobáticos. La construcción es 100% en fibra de carbono preimpregnada que da un peso vacío de 285kg. El Millenium puede despegar y aterrizar en 150 metros de pista con una velocidad de pérdida de 130 kph. www.millennium-aircraft.com
Piloto abulense (Ávila, 1898-Madrid, 1959) que fue teniente de aviación de las fuerzas Regulares de Marruecos y Francisco Iglesias Brague (El Ferrol, 1900 - Madrid, 1973) Los dos pilotos a bordo del monomotor Jesús del Gran Poder, un CASA-Breguet GR 19 Bidón realizaron dos grandes hazañas, que pasaron a la historia de la aviación española, los vuelos sin escalas Sevilla-Mesopotamia, realizado en 1928, y el Sevilla-Bahía, efectuado un año más tarde.
Hacía pocos años del famoso primer vuelo de los hermanos Wright, y ya la aviación experimentaba grandes avances técnicos. Estos, junto a un inherente espíritu aventurero de estos primeros pilotos, muchos de ellos constructores y probadores de sus propios aparatos, escribieron para las páginas de la historia una época de grandes gestas aeronáuticas de las que España, no estuvo ajena. Acontecimientos como la pacificación de los territorios del actual Marruecos, en los que el uso extensivo del entonces Servicio de Aviación, brindaron pilotos muy experimentados que una vez concluida la contienda se empeñaron en programar vuelos que colocaran las alas españolas como referente mundial.
Sirvan como ejemplo:
Año 1926: Vuelo del “Plus Ultra” a Argentina
Vuelo de la “Patrulla Elcano” a Filipinas
Vuelo de la “Patrulla Atlántica” al Golfo de Guinea.
Año 1927: Vuelo de Lindberg Nueva York-Paris sin escalas.
En 1928 los aviadores Capitanes Ignacio Jiménez Martín y Francisco Iglesias Brague se pusieron de acuerdo para recabar de la autoridad el permiso para efectuar un vuelo que batiese el récord de distancia que estaba entonces en 6.290 Km.
Para tal empresa eligieron el Breguet XIX, moderno biplano que por aquella época fabricaba bajo licencia Construcciones Aeronáuticas, S.A. (C.A.S.A.), en su factoría de Getafe, para la Aviación Militar. Concretamente el modelo el “Gran Raid” que había desarrollado la casa diseñadora pero que CASA no había fabricado nunca, ya que para el empeño, se necesitaba un radio de acción mínimo de 7.000 Km., lo que se traducía en la necesidad de poder trasportar la nada desdeñable cantidad de 4.100 litros de carburante, calculados en base al consumo de los motores de por aquel entonces.
La autoridad dio el permiso correspondiente y CASA se puso a fabricar los números de servicio 71 y 72 que serian Breguet XIX TR Bidón (números de CASA 41 y 42). El 71 resulto dañado en un accidente. El 72 seria el “Jesús del Gran Poder”. Los Breguet XIX de serie estaban dotados de los motores Elizalde-Lorraine A4-12Eb de 450 CV, pero a los 71 y 72 se les doto del Hispano Suiza 12 lb. de 600 CV.
El proyecto original consistía en un vuelo hacia Cuba, pero el Jefe de la Aeronáutica Militar, Coronel Kindelan, les denegó el permiso considerando que era un riesgo añadido el tener en el itinerario tanto tiempo de vuelo sobre el mar, donde las posibilidades de supervivencia y rescate, caso de ocurrir un accidente eran remotas, aunque el vuelo sobre el Atlántico Sur es mas "tranquilo" por decirlo de alguna manera que sobre el Atlántico norte, donde los fenómenos meteorológicos adversos son mas comunes.. En consecuencia recibieron la orden de los planes para un vuelo hacia el este. Hicieron los cálculos y desde Tablada debían llegar a Karachi (Pakistán) para batir el récord.
Esta idea en nada gustó a la tripulación, cuestión lógica si consideramos los lazos que nos unían y todavía nos unen con América del Sur, llegando incluso a plantearse el hecho de desobedecer las ordenes superiores poniendo rumbo Oeste tras el despegue. Un caso de desobediencia, parecido se vivió con el vuelo del Plus Ultra, cuando incluso se llegó a cambiar la matrícula del avión designado.
El objetivo de este vuelo era establecer un lazo de unión entre España y Filipinas y batir el record mundial de la distancia, que habían obtenido el 4 de Junio de 1927 los pilotos franceses Chamberlin y Levine en el cruce del Atlántico Norte desde Nueva York hasta Eisleben (Alemania), situándolo en 6294 km. Sin embargo no se pudo superar dicho record ya que debido una fuerte tormenta de arena se vieron obligados a aterrizar en Naziriyah(Irak), habiendo recorrido 5100km en 28 horas de vuelo, con una velocidad media de 180km/h.
Una vez que volvieron a España se puso en marcha un nuevo proyecto para intentar superar el nuevo record de larga distancia que los pilotos italianos Ferrarín y del Prete habían situado en 7188km, el 5 de Julio de 1928, volando con un Savoia-Merchetti SM-64, entre Roma y punta Genipabu, cerca de Natal (Brasil). La ruta planificada fue la línea ortodrómica entre Sevilla y Rió de Janeiro que bordeaba en las primeras etapas del vuelo la costa de África pasando por Cabo Verde para desde allí afrontar el cruce de atlántico.
No llevaron a bordo ni el equipo de radio, transmisor y receptor, ni el gonio, para así reducir todo lo posible el peso de la aeronave, por lo que la navegación fue a estima y astronómica. La ruta que siguieron una vez atravesado el Atlántico comprendía escalas en: Brasil, Uruguay, Argentina, Chile, Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela, Panamá, Costa Rica, Nicaragua, Honduras, Salvador, Guatemala, México y Cuba
El avión que había sido decorado con motivos alegóricos de Andalucía por Juan Lafita, Martínez de León y otros pintores partió el 24 de Marzo de 1929 a las 17 horas y 35 minutos de Tablada (Sevilla). Pero esta vez debido a los fuertes vientos contrarios y a la poca intensidad de los vientos alíseos, así como a las fuertes tormentas encontradas en vuelo, tuvieron que aterrizar en el campo de vuelo de Cassamary, situado a unos 50 km de Bahía (Brasil), por agotamiento de gasolina, el día 26 de Marzo de 1929, a la 1 y 25 minutos de la madrugada, después de haber recorrido 6550 km.
A pesar de no haber conseguido superar el record de la distancia, consiguieron la segunda marca absoluta de duración de un vuelo, y la primera de duración de un vuelo de un avión terrestre sobre el mar. Además desde Cassamary iniciaron un gira pasando por Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Santiago de Chile, Arica, Lima, Patia (Ecuador), Colón (Panamá), Managua, Guatemala y La Habana, donde llegaron el 17 de Mayo de 1929 habiendo recorrido un total de 22000 km durante 121 horas de vuelo, y siendo el primer avión español en sobrevolar los Andes en sentido Buenos Aires - Santiago de Chile.
El 7 de Junio de ese mismo año llegaron a España a bordo del crucero Almirante Cervera desembarcando en las costas de Cádiz, desde donde se trasladaron a Tablada para al día siguiente despegar hacia el campo de vuelos de Getafe (Madrid).
Respecto al vuelo a Cuba, lo harían cuatro años después Barberán y Collar en el “Cuatro Vientos” con fatal desenlace.
De tan singular gesta, a parte del relato histórico nos queda como mudo testigo, el aparato con el que se realizó la gesta, el Breguet XIX "Jesus del Gran Poder", que se encuentra en el museo de Aeronáutica y Astronáutica de Cuatro Vientos, Madrid)
EL PASADO MIERCOLES DEJE PRESENTADA, POR FIN, LA DOCUMENTACIÓN PARA LA CONSTITUCION DE NUESTRO CLUB, QUE SE DENOMINARA;
CLUB DEPORTIVO CLUB DE VUELO VALLE AMBLES ( por ordenes superiores debe figurar el termino deportivo)
ASIMISMO OS PASO EL ACTA DE LA ULTIMA ASMBLEA QUE YA LLEVA TIEMPO EN EL TABLON DE ANUNCIOS
ACTA ASAMBLEA GENERAL “CLUB DE VUELO VALLE AMBLES”
AVILA 21 DE DICIEMBRE DE 2.008
Siendo las 16:30 horas, en segunda convocatoria se abre la sesión de la asamblea general ordinaria 2008 del Club de Vuelo Valle Ambles, con el siguiente
ORDEN DEL DIA
1.- Lectura y aprobación, si procede, del acta fundacional
2.- Situación del estado de cuentas del ejercicio 2008.
3.- Presentación y aprobación, si procede del Ejercicio 2009
4.- Definir y crear comisiones de trabajo y nombrar comisionados
5.- Información sobre la última reunión de AEPUL
6.- Ruegos y preguntas
1.- Lectura y aprobación, si procede, del acta fundacional
Por unanimidad queda aprobada el acta fundacional del Club de Vuelo Valle Ambles y sus estatutos.
2.- Situación del estado de cuentas del ejercicio 2008
Por unanimidad se aprueban las cuentas 2008
3.- Presentación y aprobación, si procede del Ejercicio 2009
Se aprueba el presupuesto por unanimidad con mantenimiento de las cuotas actuales. Quedarán pendientes de aprobación las partidas extraordinarias cuyo destino primordial será el vuelo.
4.- Definir y crear comisiones de trabajo y nombrar comisionados
Se aprueba la creación de comisiones de trabajo, por medio de las cuales los comisionados desarrollaran tareas en beneficio del club; el comisionado queda facultado para solicitar y recabar ayuda de los socios. Se crean las siguientes Comisiones y se nombran los siguientes Comisionados:
LOGISTICA; Destinada al mantenimiento y cuidado de las instalaciones del club, sus existencias. Además realizará tareas de colaboración en el desarrollo de la documentación mediante su presentación y registro
JOSE DAVID GUTIERREZ GIL
FELIX GOMEX GARCIA
VUELO E INCIDENCIAS; Confeccionara el registro de horas de vuelo de los socios y como interlocutor con el Jefe de Vuelo remitirá los partes de vuelo periódicamente
JOSE JAVIER SANCHEZ SANCHEZ
MANTENIMINETO DE PISTAS; Procurará el cuidado de las pistas para un adecuado uso de las mismas
DANIEL HERRAEZ SAN GIL
SEGUROS, COMUNICACIÓN E INTERNET; Facilitara la información que sobre los seguros vayan apareciendo, y desarrollará los temas relacionados con nuestra blog.
RAMON MARTIN GONZALEZ
VUELTA IBERICA 2009; Coordinará las actividades y gestiones precisas para acoger la etapa que visitara nuestro campo
ANTONIO BORREGUERO PAYERO
5.- Información sobre la última reunión de AEPUL
Se procede, brevemente, a informar sobre los contenidos de la reunión remitiendo a los socios a la página de AEPUL.
6.- Ruegos y preguntas
No hay ruegos y preguntas por los asistentes quedando la junta directiva a disposición de los socios
(Transcripción literal de la página de AEPUL)
Siguiendo nuestra política de total transparencia para la contratación de nuestros seguros mediante la Póliza Conjunta de Seguros AEPUL, ponemos en vuestro conocimiento que tras la Fase de Concurso, en la que se mantuvieron reuniones con distintas compañías y que culminó con la presentación de sus ofertas para el periodo 2009/10, se decidió, durante la pasada asamblea general, continuar la negociación y verificaciones correspondientes a la 2ª Fase de nuestro proceso de contratación con la compañía AVIABEL-VERSPIEREN.
La oferta económica de esta compañía, la mejor de las presentadas, consiste en un precio para aeronaves biplazas de 390 € y para aeronaves monoplaza de 180 €, con el valor añadido para nuestros asegurados de conceder AVIABEL-VERSPIEREN una donación de 50 €, por cada aeronave asegurada, con el fin de ayudar a financiar el programa de Acciones para el Fomento de la Seguridad en Vuelo de AEPUL.
Estas acciones se traducirán inicialmente en la organización, durante 2009, de Jornadas AEPUL de Seguridad en Vuelo por toda la geografía española, en un número no inferior a seis, que serán de obligada asistencia y aprovechamiento para nuestros socios asegurados (que accederán a ellas pagando solamente el servicio de catering de la jornada) y abiertas a la asistencia del resto de asociados a AEPUL o de cualquier persona interesada, a un precio muy atractivo.
Además, queremos anunciar a nuestros socios que, a raíz de las negociaciones iniciadas para la renovación de nuestros seguros, se ha abierto una póliza específica y adaptada para aeronaves (no ULMs) con MTOW de más de 450 k y hasta 550 k, en similares condiciones a las que se encuentran en vigor para aeronaves ULM, que YA puede ser suscrita por aquellos socios de AEPUL que vuelan en aviones de esta categoría।
Es intención de AEPUL y AVIABEL-VERSPIEREN llegar a un acuerdo en esta fase de la negociación, entre otros temas, para abrir la posibilidad de contratar la Póliza Conjunta de Seguros AEPUL a cualquier aeronave ligera (VLA y avionetas), con las garantías legales que correspondan a su categoría, beneficiándose sus usuarios de la reducción de precios con respecto al mercado que corresponda por formar parte de nuestra flota asegurada, que en esto momento ronda las 200 aeronaves.
